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Ballastwasser-Übereinkommen

   
 
 

Internationales Übereinkommen von 2004 zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen


Ballastwasser

Ballastwasser ist Wasser, das an Bord eines Schiffes genommen wird, um den Trimm, die Krängung, den Tiefgang, die Stabilität oder die Spannungen des Schiffes zu regulieren. Bei der Aufnahme (‚Ballasten‘) werden regelmäßig Organismen aufgenommen, bei denen es sich um kleine Fische, Benthos- und Planktonorganismen oder auch pathogene Keime handeln kann. Diese werden wieder freigesetzt, wenn das Ballastwasser an anderer Stelle abgelassen wird (‚Deballasten‘), um stattdessen z.B. Ladung aufzunehmen. Durch den immer schneller werdenden Schiffsverkehr wächst die Wahrscheinlichkeit, dass die Organismen die Passage im Ballastwasser überleben. Mittlerweile haben sich auf diese Weise zahlreiche fremde Arten etwa in der Nord- und Ostsee angesiedelt, wo z.B. der Schiffsbohrwurm vor allem an den Küstenschutzanlagen wie Buhnen Schäden anrichtet, indem er die heimischen Hölzer zerfrisst. Die Kosten für Schäden, die durch eingeschleppte Organismen hervorgerufen werden, können jedoch nur in wenigen Fällen in Zahlen ausgedrückt werden. Auch werden sie häufig in keinem Zusammenhang mit dem Ballastwasser und fremden invasiven Arten gesehen.

Um diese Lücke teilweise zu schließen, führte das BSH im Jahr 2004 zur Unterstützung der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) eine Erhebung durch, mit der konkrete ökonomische Auswirkungen in den Bereichen Fischerei, Aquakultur, Küsteneinrichtungen für Schifffahrt und Tourismus und andere Güter durch Einschleppung fremder Organismen ermittelt werden sollten. Die Erhebung ergab, dass z.B. der Schiffsbohrwurm seit 1993 in der Ostsee wirtschaftliche Schäden in Höhe von geschätzt 25 Millionen Euro verursacht hatte. Die chinesische Wollhandkrabbe hatte zu dem Zeitpunkt in deutschen Gewässern geschätzte 73,5 – 85 Millionen Euro wirtschaftliche Kosten verursacht.
 

Ballastwasser-Übereinkommen

Das Thema Ballastwasser war über einen langen Zeitraum im Kontext des Meeresumweltschutzes weltweit betrachtet nicht ausreichend geregelt.
Bereits im Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen verpflichten sich die Vertragsstaaten zwar in Artikel 196, „alle notwendigen Maßnahmen zur Verhütung, Verringerung und Überwachung der Verschmutzung der Meeresumwelt zu ergreifen, die sich aus der absichtlichen oder zufälligen Zuführung fremder oder neuer Arten in einen bestimmten Teil der Meeresumwelt, die dort beträchtliche und schädliche Veränderungen hervorrufen können, ergibt“. Doch erst nach beträchtlichen wirtschaftlichen Schäden in den nordamerikanischen und kanadischen Großen Seen und in Australien, die durch Ballastwasser eingeschleppte fremde Arten verursacht wurden, nahm die IMO 1990 Arbeiten für Regelungen zur Minimierung der Verbreitung fremder Arten mit dem Ballastwasser von Schiffen auf. Nachdem jedoch die Empfehlungen für Maßnahmen nicht den gewünschten Erfolg erzielten, wurden Forderungen nach einem rechtsverbindlichen Regelwerk immer lauter.

Mit der UN-Konferenz über Umwelt und Entwicklung (UNCED) von 1992 in Rio de Janeiro, die die große internationale Bedeutung des Problems anerkannte, wurde das Thema im Rahmen der IMO verstärkt aufgegriffen. Ab 1999 befasste sich die IMO Arbeitsgruppe zu Ballastwasser konkret mit der Vorbereitung eines eigenständigen Übereinkommens zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen. Im Februar 2004 wurde schließlich das Ballastwasser-Übereinkommen im Rahmen einer Diplomatischen Konferenz bei der IMO verabschiedet. Das Übereinkommen fordert ein Ballastwasser-Management, das weitgehend auf den bisher üblichen unkontrollierten Wasseraustausch bei Aufnahme und Ablassen von Ballastwasser verzichtet. Stattdessen muss das Ballastwasser an Bord jedes Schiffes durch entsprechende Ballastwasser-Behandlungssysteme vor der Abgabe in die Meeresumwelt so behandelt werden, dass ein in dem Übereinkommen vorgeschriebener Standard (Regel D-2 des Ballastwasser-Übereinkommens) erreicht wird. Für eine Übergangszeit erlaubt das Übereinkommen unter bestimmten Voraussetzungen den Austausch von Ballastwasser (Regel D-1 Standard des Ballastwasser-Übereinkommens). Zudem muss jedes Schiff über einen Ballastwasserbehandlungsplan, wie auch über ein Internationales Zeugnis über die Ballastwasser-Behandlung verfügen und ein Ballastwasserbehandlungstagebuch führen.

Der genaue Zeitplan, wann für welches Schiff welche Übergangszeiten gelten bzw. der D-2 Standard verbindlich wird, wurde im Dezember 2014 durch die IMO Resolution A.1088(28) revidiert, da die im Übereinkommen festgelegten Zeiten (Regel B-3 des Ballastwasser-Übereinkommens) durch den Zeitablauf obsolet wurden bzw. nicht mehr angemessen erschienen.

Das Ballastwasser-Übereinkommen tritt zwölf Monate nach dem Tag in Kraft, an dem wenigstens dreißig Staaten, deren Handelsflotten insgesamt mindestens fünfunddreißig Prozent des Bruttoraumgehalts der Handelsflotte der Welt ausmachen, nach Artikel 17 entweder das Übereinkommen ohne Vorbehalt der Ratifikation, Annahme oder Genehmigung unterzeichnet oder die erforderliche Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde hinterlegt haben. Finnland ist am 8. September 2016 als 52. Staat dem Ballastwasser-Übereinkommen beigetreten. Damit steigt die Tonnage auf 35.1441%, sodass das Übereinkommen nun ein Jahr später, also am 8. September 2017 in Kraft treten wird.

Informationen zum aktuellen Stand der Ratifikation des Ballastwasser-Übereinkommens ist hier zu finden.

Es wurden inzwischen bei der IMO eine Vielzahl von Richtlinien und Rundschreiben zur Vereinfachung der Umsetzung des Ballastwasser-Übereinkommens erarbeitet.

Ein Überblick dazu ist hier zu finden.


Umsetzung des Ballastwasser-Übereinkommens in Deutschland

Deutschland ist dem Ballastwasser-Übereinkommen am 13. Februar 2013 mit dem Ballastwasser-Gesetz beigetreten. Am 20. Juni 2013 wurde die entsprechende Ratifizierungsurkunde beim Generalsekretär der IMO hinterlegt. Ergänzende Bestimmungen zum Ballastwasser-Übereinkommen und zur Ahndung von Verstößen gegen das Übereinkommen wurden durch die See-Umweltverhaltensverordnung (SeeUmwVerhV) festgelegt, die jedoch größtenteils erst mit Inkrafttreten des Ballastwasser-Übereinkommens für die Bundesrepublik Deutschland anwendbar werden.


Regionale Zusammenarbeit zur Umsetzung des Ballastwasser-Übereinkommens

Im Rahmen von HELCOM und OSPAR arbeiten die Ost- und Nordseeanrainerstaaten für eine in den Regionen abgestimmte und wirkungsvolle Umsetzung des Ballastwasser-Übereinkommens seit Jahren eng zusammen. So hat HELCOM einen Leitfaden für invasive Arten und Ballastwasser-Management in der Ostsee mit Unterstützung von Experten der Mitgliedstaaten erarbeitet, um die nachteiligen Auswirkungen von invasiven Arten im Ostseeraum zu verringern. Der Leitfaden richtet sich insbesondere an Schiffe, die in die Ostsee einfahren und bietet einen Überblick über globale und regionale Maßnahmen für die Ballastwasser-Behandlung, die für die Ostsee zutreffen. Der Leitfaden stellt unter anderem drei Guidance Dokumente zum Ballastwasseraustausch vor, die durch eine Zusammenarbeit von HELCOM mit dem Barcelona Übereinkommen zum Schutz des Mittelmeers vor Verschmutzung und der OSPAR Kommission entstanden sind und von der IMO als Rundschreiben veröffentlicht wurden:

Darüber haben HELCOM und OSPAR die sog. „Joint HELCOM/OSPAR Harmonised Procedure on the Granting of BWM Convention Exemptions” erarbeitet, die für den Nord-Ost Atlantik und die Ostsee ein abgestimmtes Verfahren für die Erteilung von Befreiungen nach A-4 des Ballastwasser-Übereinkommens vorsieht und auf den IMO Richtlinien G-7 beruht. Das Dokument unterliegt der kontinuierlichen Überprüfung durch HELCOM und OSPAR und wird bei neuen Erkenntnissen laufend fortgeschrieben.
 

Zulassung von Ballastwasser-Behandlungssystemen

Zum Zeitpunkt der Verabschiedung des Übereinkommens gab es keine geeigneten Technologien, die in der Lage waren, den strengen D2-Standard zu erfüllen. Mittlerweile werden jedoch von Herstellern weltweit unterschiedliche innovative Systeme und Technologien entwickelt und konstruiert, die bereits das von der IMO vorgeschriebene komplexe Genehmigungsverfahren der nationalen Genehmigungsbehörden, sowie - falls aktive Substanzen verwendet werden - auch eine Zulassung bei der IMO durchlaufen bzw. durchlaufen haben.

In Deutschland ist das BSH nach §§ 5 Abs. 1 Nr. 4c, 1 Nr. 16 Seeaufgabengesetz (SeeAufG) für Maßnahmen zur Verhütung der Verbreitung fremder Organismen durch Schiffe zuständig und somit auch für die Zulassung von Ballastwasser-Behandlungssystemen.

Das Zulassungsverfahren umfasst umfangreiche Test- und Prüfungsverfahren und beruht auf von der IMO erarbeiteten Richtlinien für die Genehmigung von Ballastwasser-Behandlungssystemen (G8) und Richtlinien für das Verfahren zur Genehmigung von Ballastwasser-Behandlungssystemen, die Aktive Substanzen einsetzen (G9). Das BSH hat inzwischen mehrere Baumusterzulassungen für Ballastwasser-Behandlungssysteme erteilt.
 

Informationen zum Genehmigungsverfahren:

Baumusterzulassung (Type Approval)

erteilte Baumusterzulassungszeugnisse (Type Approval Certificates)

 

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Wenn Sie noch Fragen haben, wenden Sie sich bitte an Carolin Abromeit, Telefon 040 3190 - 7410 oder per Email an ballastwasser@bsh.de

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 © 2016 Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie Aktualisiert am: 15.09.2016 08:39:47  
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