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Mit dem Ballastwasser, das zur Stabilisierung von Schiffen dient, werden
regelmäßig Organismen aufgenommen. Dabei kann es sich um kleine Fische, Benthos-
und Planktonorganismen oder auch pathogene Keime handeln, die wieder freigesetzt
werden, wenn Ballastwasser abgelassen wird. Mit dem schneller werdenden Schiffsverkehr
wächst die Wahrscheinlichkeit, dass die Organismen die Passage im Ballastwasser
überleben. Mittlerweile haben sich auf diese Weise bereits zahlreiche fremde
Arten etwa in der Nord- und Ostsee angesiedelt. In Nord- und Ostsee richtet z.B. der Schiffsbohrwurm vor allem an den Küstenschutzanlagen wie Buhnen Schäden an, indem er die heimischen Hölzer zerfrisst. Die Kosten für Schäden, die durch eingeschleppte Organismen hervorgerufen
werden, können jedoch nur in wenigen Fällen in Zahlen ausgedrückt werden und werden
häufig auch in keinem Zusammenhang mit dem Ballastwasser gesehen.
Zur Unterstützung der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) führte das
BSH im Jahr 2004 eine Erhebung durch, mit der ökonomische Auswirkungen ermittelt
werden sollten, die durch Einschleppung fremder Organismen in den Bereichen
Fischerei, Aquakultur, Küsteneinrichtungen für Schifffahrt und Tourismus und
andere Güter verursacht wurden. Die Erhebung ergab, dass z.B. der Schiffsbohrwurm
seit 1993 in der Ostsee wirtschaftliche Schäden in Höhe von geschätzt
25 Millionen Euro verursacht hat. Die chinesische Wollhandkrabbe hat in deutschen
Gewässern geschätzte 73,5 – 85 Millionen Euro wirtschaftliche Kosten verursacht.
Dieser Bereich des Meeresumweltschutzes war über eine langen Zeitraum weltweit betrachtet nicht ausreichend geregelt.
Im Februar 2004 wurde deshalb im Rahmen einer Diplomatischen Konferenz bei der IMO das Ballastwasser-Übereinkommen
verabschiedet. Die Konvention fordert planmäßig ab 2009, spätestens jedoch bis planmäßig 2016, ein Ballastwasser-Management,
das weitgehend auf den bisher üblichen unkontrollierten Wasseraustausch bei
Aufnahme und Ablassen von Ballastwasser verzichtet. Stattdessen muss das Ballastwasser
an Bord jedes Schiffes durch entsprechende Ballastwasser-Behandlungssysteme vor der Abgabe in die Meeresumwelt so behandelt werden, dass ein in der Konvention vorgeschriebener Standard (Regel D-2 des Ballastwasser-Übereinkommens) erreicht wird.
Das Ballastwasser-Übereinkommen selbst tritt 12 Monate nach dem Tag in Kraft, an dem wenigstens 30 Staaten, deren Handelsflotten insgesamt mindestens 35 v. H. des Bruttoraumgehalts der Handelsflotte der Welt ausmachen ihre Ratifikationsurkunde bei der IMO als Verwahrer hinterlegt haben (Artikel 18 des Übereinkommens).
Zum Zeitpunkt der Verabschiedung des Übereinkommens gab es keine geeigneten Technologien, die in der Lage waren, den strengen D2-Standard zu erfüllen. Mittlerweile werden jedoch von Industrieunternehmen weltweit unterschiedliche innovative Systeme und Technologien entwickelt und konstruiert, die bereits das komplexe Genehmigungsverfahren bei der IMO bzw. den nationalen Genehmigungsbehörden durchlaufen.
In Deutschland ist das BSH nach §§ 5 Abs. 1 Nr. 4c, 1 Nr. 16 Seeaufgabengesetz (SeeAufG) zuständig für Maßnahmen zur Verhütung der Verbreitung fremder Organismen durch Schiffe und somit auch für die Zulassung von Ballastwasser-Behandlungssystemen.
Im Juni 2008 erteilte das BSH nach Abschluss eines umfassenden Prüfungs- und Genehmigungsprozesses auf Grundlage speziell durch die IMO erarbeiteter Richtlinien für die Genehmigung von Ballastwasser-Behandlungssystemen ((G8) (Resolution MEPC.174(58)) und
Richtlinien für das Verfahren zur Genehmigung von Ballastwasser-Behandlungssystemen, die Aktive Substanzen einsetzen ((G9) (Resolution MEPC.169(57)) die weltweit erste Typengenehmigung für ein Ballastwasser-Behandlungssystem, das unter Verwendung von Aktiven Substanzen arbeitet.
Informationen zum Genehmigungsverfahren:
Typengenehmigung (Type Approval)
erteilte Typengenehmigungszeugnisse (Type Approval Certificates)
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